viernes 19 de julio de 2024 - Edición Nº1419

Puertos | 28 jun 2024

El rol clave de la vía navegable troncal en el futuro del puerto de Mar del Plata


Por Juan Carlos Donato

El puerto marplatense atraviesa un momento de mejora en su performance en cuanto al movimiento de cargas, pero no logística y es importante analizar correctamente la situación para no crear excesivas expectativas en una ciudad que registra la tasa de desempleo más alta del país (9,3% -Indec – 20/3/2024). Dos noticias en un mes y medio que impactan en el ánimo de la ciudadanía producto de la sobreactuación de anuncios que después no se reflejaron en la realidad. Veamos:

El 13 de mayo nos enteramos la decisión del gobierno provincial la disolución del Consorcio Escollera Norte donde funcionaria la terminal de cruceros construida allí, “Que, respecto de su actividad, el referido ente, desde su creación, no pudo operar debido a la falta de dragado del sector donde deberían ingresar los cruceros”, señala el 6° párrafo de la norma. Recordemos que durante años se dijo que Mar del Plata sería Capital de cruceros, por lo tanto, se transformaría en un centro turístico internacional “Miami” dijeron algunos, la realidad infraestructural del puerto sepulto un proyecto que en su momento no estuvo mal, pero no se apalancó con las obras necesarias.

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Tres días atrás la empresa noruega Equinor informó que el pozo Argerich, realizado en bloque Cuenca Argentina Norte (CAN)-100, frente a las costas de Mar del Plata fue declarado seco tras no hallar petróleo ni gas y procedió al sellado del mismo. Los títulos en medios de comunicación que hace dos años decían “Mar del Plata será Dubái”, ahora dicen “Duro golpe para Mar del Plata.” Faltan explorar dos pozos más, no es definitivo el anuncio, pero las expectativas creadas en aquella oportunidad hacen que parezca más grave.

Volvamos al punto de partida. A fines de abril se anunció un nuevo servicio marítimo de contenedores para el puerto local por parte de la naviera francesa CMA – CGM y el 17 de mayo se concretó la primera recalada, mediante el buque Platón que cargó 120 contendores de pescado e inauguró la nueva ruta marítima, Mar del Plata – Santos (Brasil), con acto de lanzamiento en la sección 8° del muelle 2 incluido y otra vez los títulos grandilocuentes que presagian un nodo logístico internacional. Mi análisis, me tomo el atrevimiento de disentir con esa visión y en este sentido comparto las siguientes reflexiones segmentadas en dos temas medulares:

En términos de navegación

La naviera francesa al quedar fuera del mercado de flete más importante (léase Puerto de Buenos Aires – Montevideo y Santos), busca nuevas rutas y encuentra en mar de la plata un nicho prometedor para su competitividad, es decir que el nuevo servicio llega por designio de la naviera y no por atracción de la carga. Cualquier forworder (agente de carga) sabe que 100 contenedores por recalada no pueden justificar un servicio duradero, ya paso con la naviera MSC que levanto abruptamente su servicio el 15 de julio de 2019 y comenzó a transportar esos contenedores, por camión a sus propias terminales. La aduana local en 2022, registró y escaneó 12.000 contenedores, pero solo 1900 se exportaron por nuestro puerto.

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Es evidente que desde aquí se puede pensar en un centro de transbordo para tráficos de cabotaje que después transborde en otro puerto argentino (no extranjero) que pueda albergar buques con esloras superiores a los 300 metros que este puerto no puede, ni podrá, hay que decirlo claramente hasta que se entienda, sus características geológicas e hidrológicas admiten una determinante máxima de 9,75 a 10,00 metros de profundidad en sus canales de acceso y pie de muelle, tampoco el ancho de la boca de ingreso permite magas superiores a los 27/29 metros.

El verdadero cambio de paradigma logístico que abriría un nuevo capítulo en la historia del puerto, se dará cuando este forme parte de un sistema de navegación integrado a la vía navegable troncal (VNT – Río Paraná – Río de la Plata) y se vincule a un través de un puerto con profundidad a 14 metros y desde allí transborde a destino final (Brasil, China, España y EE.UU.) que son los destinos de la carga existente. Esa es la matriz logística que otorgará competitividad, fidelización de fletes; motores de inversiones infraestructurales y tecnológicas que aportarán empleo genuino para la ciudad.


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Argentina, más temprano que tarde, va reformular sus canales, que acerquen la navegación a nuestros puertos y fortalecer un puerto hub (en la ensenada) que responda al constante crecimiento del tamaño de barcos, pero no quiero extenderme en un tema tan técnico, habiendo especialistas como Tettamanti, Orduna, Chiappino, Dorrego y otros, que junto a equipos de universidades públicas están presentando propuestas concretas que emanan de proyectos investigativos muy sólidos, donde el puerto marplatense tiene la centralidad que merece.

En términos portuarios

Mar del Plata tiene un puerto, a todas luces de primera generación (carga y descarga), podría decirse que es un típico puerto del siglo XX; no tiene grúas ni elevadores que además para la carga de contenedores en buques de 170 a 180 metros de eslora, suponen un tamaño y peso que difícilmente soporte la estructura actual de los muelles. El dragado es un problema recurrente, tanto que en 2007 el Congreso nacional debió sancionar una Ley de emergencia para dragar este puerto y el cementerio de buques en rezago (el más importante del país) son dos retos que hay que atender.

El crecimiento edilicio de la a ciudad cercó el puerto y el déficit de espacios se hace notar y sumado a ello los desaciertos de las últimas administraciones del consorcio, como por ejemplo construir un shopping, con patio para recitales en la manzana de los circos, ultimo predio productivo cercano a los muelles. La galería de silos y elevadores de granos en estado de abandono con riegos de desmoronamiento, enormes grietas en toda la estructura que dan cuenta de ello y el acceso ferroviario a puerto es un factor de desarrollo fundamental en cualquier puerto del mundo, mar del Plata lo tuvo y se desafectó en 1982.

Seguramente los lectores sientan lo mismo que yo sentí, la sensación que el puerto carga una mochila muy pesada con problemas complejos que llevaran muchos años en resolverse, pero hay casos de resiliencia verdaderamente inspiradores. El puerto de Breme (Bremerharven – Alemania), pesquero con red de astilleros, que en 2005 su comunidad debatía los mismos problemas que el nuestro, con firmeza y convicción pusieron en marcha un programa de diversificación económica que hoy los ubica en el tercer puerto de Europa y entre los 20 del mundo, el rol que tuvo de la industria naval fabricando y diseñando maquinaria pesada es digno de ser estudiado.

Si otros pudieron, nosotros también. El puerto de Mar del Plata, necesita conducción con expertise y entrenamiento, capaz de asumir un programa de gestión con etapabilidad de metas realizables que empiece por casa. Un trabajo local de inducción de cargas al puerto propio, no se entiende que tenemos un parque industrial de los más importantes de la provincia y el tercer cordón hortícola del país, pero por el puerto solo se exporta pescado y ahora papas fritas, hay que direccionar toda esa producción. La historia nos marca el camino.

“…con un gran puerto a construirse por la Nación y cuyos estudios se realizan actualmente, utilizando hasta tanto se establezca ese factor de progreso, dos amplios muelles por los cuales, con fletes económicos, no solamente envía sus productos, sino también los de sus partidos limítrofes. Párrafo principal proyecto de Ley presentado en el Senado de la Nación el 25 de octubre de 1906 para declarar “ciudad” a Mar del Plata.

El puerto es la es la esencia de Mar del Plata.

(*): Consultor en ecosistemas Portuarios.

Fuente: La Capital de Mar del Plata

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