La expansión acelerada de Sinokor Merchant Marine en el segmento de Very Large Crude Carriers (VLCC) está modificando la estructura competitiva del mercado global de superpetroleros y plantea interrogantes sobre el impacto de una mayor concentración en un entorno de tarifas firmes.

La naviera surcoreana incorporó más de 50 VLCC de segunda mano y sumó tonelaje adicional mediante contratos de fletamento por tiempo. La operación habría sido financiada con entre US$ 2.500 y US$ 3.000 millones provenientes de su negocio de transporte de contenedores, redirigidos estratégicamente hacia el mercado de buques petroleros.

Fuente: Drewry Maritime Research
 

Tras esta ola de adquisiciones, Sinokor elevó su flota a 78 VLCC, equivalente a aproximadamente el 10% de la flota mundial no sancionada. La cifra supera el máximo histórico de concentración alcanzado por Frontline Ltd. en 2007, cercano al 8%.

Un mercado aún fragmentado

A pesar de esta expansión, el mercado VLCC continúa estructuralmente fragmentado. Los diez principales armadores concentran cerca del 48% de la flota no sancionada y el Índice Herfindahl-Hirschman (HHI) se ubica en 290 puntos, muy por debajo del umbral de 1.500 que define un mercado moderadamente concentrado.

Sin embargo, el impacto es mayor en el segmento spot. Si Sinokor desplegara toda su flota en ese mercado, su participación podría alcanzar el 20%. Algunos reportes incluso señalan que la compañía podría expandirse hasta 120 buques hacia el cierre del primer trimestre de 2026, lo que elevaría su cuota spot por encima del 30%.

Fundamentos sólidos y mayor volatilidad

El contexto actual favorece al segmento VLCC. El exceso de oferta en el mercado petrolero, el lento crecimiento de la flota y cambios en los patrones de comercio —como la diversificación de las importaciones de crudo por parte de India y la flexibilización de sanciones al petróleo venezolano— han impulsado la demanda de transporte.

Fuente: Drewry Maritime Research

Las ganancias diarias de los VLCC superaron recientemente los US$ 130.000 y la curva forward de la ruta TD3C mostró un desplazamiento alcista respecto a fines del tercer trimestre de 2025. Esta firmeza también se trasladó al mercado Suezmax.

En este escenario, la concentración de tonelaje en manos de un único operador puede amplificar la volatilidad. Durante períodos de debilidad estacional, un armador dominante podría ajustar la disponibilidad de buques en el mercado spot, limitando el exceso inmediato de oferta y sosteniendo un piso más firme en las tarifas.

Límites ante una debilidad estructural

No obstante, la concentración no elimina los fundamentos de oferta y demanda. En un escenario de sobreoferta estructural —por ejemplo, ante recortes más profundos de producción por parte de la OPEP+ o un ingreso significativo de nuevo tonelaje en 2026 y 2027— las tarifas podrían caer de manera pronunciada.

Una reducción sostenida del comercio de crudo afectaría directamente la demanda de toneladas-milla, especialmente en el segmento VLCC, altamente dependiente de exportaciones de larga distancia desde Oriente Medio.

En ese contexto, incluso un operador dominante no podría restringir indefinidamente la oferta sin comprometer la utilización de su flota y su flujo de caja. Además, el tonelaje más antiguo enfrentaría mayores dificultades de empleo y los valores de los activos tenderían a ajustarse a la baja.

Un mercado más sensible a los movimientos estratégicos

La conclusión es que la concentración actual puede intensificar los movimientos de corto plazo y moderar caídas cíclicas, pero no neutraliza un desequilibrio estructural prolongado.

En un mercado con fundamentos firmes, la presencia de un actor con peso significativo puede influir en la dinámica spot. Sin embargo, ante un deterioro sostenido de las condiciones de mercado, las fuerzas estructurales terminarán imponiéndose sobre cualquier estrategia de gestión de capacidad.

Redacción por dataPORTUARIA
Fuente: Drewry