En un contexto regional marcado por revisiones contractuales, disputas legales y crecientes tensiones geopolíticas sobre infraestructuras críticas, Juan Andrés Duarte, presidente ejecutivo de AAPA Latam y referente regional en puertos, logística e infraestructura, compartió un análisis sobre el caso Panamá y sus implicancias para las concesiones portuarias estratégicas en América Latina.

Cuando hablamos de concesiones portuarias en activos “normales”, solemos discutir tarifas, inversiones y productividad. Pero cuando el activo es estratégico (por ubicación, conectividad y peso geopolítico), la conversación cambia: entran en juego soberanía, seguridad jurídica, reputación país, continuidad operativa y hasta el pulso entre potencias.

Panamá se convirtió en un caso de referencia por la combinación de tres fuerzas que chocaron al mismo tiempo:

(1) Cambios potenciales de control y propiedad en operadores globales.

(2) Revisión institucional interna (auditorías, cuestionamientos legales.

(3) Ruido geopolítico externo alrededor de infraestructura crítica.

En marzo de 2025, CK Hutchison anunció un acuerdo para vender una parte relevante de su portafolio global de puertos, incluyendo su participación en Panama Ports Company (PPC) operador de Balboa y Cristóbal a un consorcio liderado por BlackRock junto con Terminal Investment Limited (MSC), una operación valorada en el orden de US$ 20+ mil millones.

En paralelo, dentro de Panamá se intensificó el frente institucional, auditorías, cuestionamientos y debates sobre el contrato y extension de la concesión de Panama Ports Company (PPC), operador de Balboa y Cristóbal. En ese marco, el tema pasó de “gestión portuaria” a “gobernanza de un activo estratégico”, con cifras de auditoría que apuntaron a impactos económicos relevantes para el Estado (reportadas en el orden de US$1,3 a 1,5 mil millones, según el enfoque y lo difundido por distintos reportes).

Luego llegó el hecho que reordenó todo el tablero, el 30 de enero de 2026, la Corte Suprema de Panamá declaró inconstitucional el marco legal y contractual vinculado a la concesión, abriendo una fase de alta sensibilidad, cómo ejecutar el fallo sin romper la continuidad logística del hub y sin generar una señal de incertidumbre prolongada para usuarios, navieras e inversionistas.

A partir de ahí, lo que importa (operativamente) no es solo el fallo, sino la transición. El gobierno panameño ha señalado que el servicio debe mantenerse mientras se gestiona la implementación del fallo y la reorganización del esquema operativo; y en ese plan se ha mencionado que una filial local de Maersk asumiría temporalmente la operación durante el proceso de transición hacia un nuevo modelo/concesión. Esa parte es crítica, en infraestructura estratégica, la continuidad vale casi tanto como la “decisión de fondo”.

En los días posteriores, el caso entró en su segundo tablero, el legal-internacional. A comienzos de febrero de 2026, se reportó que Hutchison y PPC inició un arbitraje internacional contra Panamá, elevando el conflicto desde el ámbito doméstico al de resolución de disputas transfronterizas.

Y como era previsible en un activo con peso geopolítico, también aparecieron reacciones externas, Estados Unidos valoró el movimiento como parte de un esfuerzo por limitar influencias en infraestructura estratégica, mientras China criticó el proceso y el marco político alrededor del caso. Esa capa “externa” no define por sí sola el resultado jurídico, pero sí afecta el riesgo país percibido y el clima de inversión.

La lección replicable para la región no es “quién gana” el caso. La lección es más incómoda, en puertos estratégicos, la gobernanza ya es parte del rendimiento. Si un contrato no está blindado con reglas claras (cambio de control y propiedad, gatillos de revisión, estándares verificables de inversión y desempeño, auditorías con método y trazabilidad, y mecanismos de controversias previsibles), el riesgo deja de ser solo jurídico y se vuelve logístico y reputacional, planificación más difícil, decisiones de red más cautelosas, y una prima de incertidumbre que termina pagándose en costos y competitividad.

Redacción por dataPORTUARIA
Fuente: Juan Andres Duarte - Presidente Ejecutivo de AAPA Latam