El mercado internacional de combustibles marinos se encamina hacia un 2026 caracterizado por un crecimiento limitado y una reconfiguración de su matriz de consumo. Según un reciente reporte de S&P Global, la demanda de búnker convencional muestra señales de desaceleración, marcando un punto de inflexión para el Fuel Oil con 0,5% de azufre (VLSFO), cuyo dominio en el sector podría haber alcanzado su techo.

Durante los últimos años, la inestabilidad geopolítica y los conflictos armados obligaron a las navieras a modificar sus rutas logísticas, incrementando las distancias navegadas (toneladas-milla) y, consecuentemente, el consumo de combustible. Sin embargo, los expertos advierten que este "impulso artificial" de la demanda comenzará a diluirse ante la mejora en la eficiencia energética de las flotas y la eventual reapertura de rutas críticas.

El factor Mar Rojo y la estabilización de la demanda

Uno de los variables determinantes para las proyecciones 2026 es la situación en el Estrecho de Bab al-Mandab. Tras el alto el fuego registrado en octubre de 2025 en Medio Oriente, operadores logísticos evalúan un retorno gradual al tránsito por el Canal de Suez. Datos de IMF PortWatch indican que, si bien los flujos actuales representan la mitad del volumen previo al conflicto, la normalización de esta vía reduciría drásticamente los tiempos de navegación y el consumo de combustible.

En este escenario, el informe de perspectivas energéticas de largo plazo de DNV proyecta una leve fluctuación en el consumo mundial de combustibles de origen petrolero: tras una caída estimada de 11.891 petajoules (Pj) en 2024 a 11.787 Pj al cierre de 2025, se espera una recuperación marginal a 11.813 Pj para 2026. Por su parte, la Agencia Internacional de la Energía (AIE) prevé que la demanda global se estabilizará en torno a los 5 millones de barriles diarios hacia 2030.

Regulaciones ambientales y el declive del VLSFO

El marco normativo juega un rol crucial en la nueva dinámica de precios y preferencias. La entrada en vigor, en mayo de 2025, de límites más estrictos de emisiones en el Mediterráneo —reduciendo el máximo de azufre permitido de 0,5% a 0,1%— ha desplazado la demanda desde el VLSFO hacia el gasoil marino (MGO). Se espera un efecto similar con la implementación de estas normas en el Ártico canadiense y Noruega a partir de marzo de 2026.

Paralelamente, la industria observa una transición energética más lenta de lo previsto debido al retraso en el Marco de Cero Emisiones Netas de la OMI. Esto ha incentivado estrategias intermedias:

• Uso de Scrubbers: Las navieras continúan instalando sistemas de depuración de gases para utilizar fuel oil de alto contenido de azufre (más económico) cumpliendo la norma. Según DNV, la flota con scrubbers pasará de 5.469 buques en 2023 a una proyección de 6.712 unidades para finales de este año.

• Datos de Róterdam: En el principal hub europeo, las ventas de VLSFO cayeron a 2,1 millones de toneladas métricas hasta septiembre de 2025, mientras que el fuel oil de alto azufre alcanzó los 2,6 millones, confirmando la pérdida de cuota de mercado del combustible de 0,5%.

La geopolítica también ha redibujado el mapa del abastecimiento. Singapur, el mayor puerto de búnker del mundo, capitalizó los desvíos de rutas con ventas récord de 54,9 millones de toneladas en 2024 y un crecimiento sostenido en 2025. No obstante, una normalización en el Mar Rojo podría devolver protagonismo a hubs tradicionales como Fujairah y los puertos del Mediterráneo oriental, incrementando la presión competitiva en un mercado de demanda estancada.

Redacción por dataPORTUARIA