La publicación de los nuevos pliegos para la concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT) volvió a poner en el centro del debate la viabilidad económica de avanzar hacia mayores calados de diseño. En ese contexto, un informe técnico elaborado por la consultora TecPortOne, bajo la dirección de Mario Goicoechea, propone una mirada integral que va más allá de la discusión puntual sobre el valor del peaje.

Desde el enfoque de la logística, el informe plantea que el análisis no debería limitarse a comparar cuánto aumenta el peaje con cuánta carga adicional puede llevar cada buque, sino evaluar el impacto del nuevo calado sobre el costo total del sistema. En vías navegables complejas y con altos costos operativos, como la VNT, el factor clave no es la tonelada adicional, sino cuántos buques completos son necesarios para transportar el volumen anual de exportaciones.

El estudio sostiene que avanzar hacia un calado de 38 pies constituye una mejora estructural para la competitividad del sistema exportador argentino. No se trata solo de una mejora técnica, sino de una decisión que modifica la forma en que se organiza el transporte de granos y subproductos, reduciendo ineficiencias asociadas a viajes adicionales, completamientos de carga y mayor utilización de la flota.

TecPortOne señala que, de acuerdo con las estimaciones de Sánchez, Borrelli y Venesia en el informe “Presente y futuro del transporte por la Hidrovía Paraguay–Paraná. Perspectiva económica de su ampliación” (2018), la profundización de la Vía Navegable Troncal de 34 a 38 pies permitiría reducir la cantidad total de buques necesarios en un rango del 9% al 11%. Esta mejora implica que, para transportar el mismo volumen anual, el sistema podría operar con menos barcos.

El principal beneficio logístico de esa reducción no es solo que haya menos viajes, sino que se evitan costos completos asociados a cada buque que deja de ser necesario. Menos buques implican menos consumo total de combustible, menos gastos de practicaje y remolque, menos costos portuarios, menor utilización de la flota y menores costos financieros asociados a cada operación.

Via Navegable Troncal. Foto: Gobierno de la Nación

 

Desafíos de competitividad: la evolución de los costos del transporte

El documento de la consultora actualiza la estructura de costos del transporte granelero entre 2015 y 2024, mostrando que los principales componentes del flete marítimo registraron incrementos persistentes y de carácter estructural, difíciles de revertir en el mediano plazo.

En el caso de los combustibles marinos, la adopción del fuel VLSFO exigido por la normativa ambiental internacional elevó los precios desde niveles cercanos a los USD 300 por tonelada hasta valores del orden de los USD 650. A esto se suma el aumento en el costo diario de operación de los buques, que pasó de unos USD 8.000 a niveles cercanos a los USD 17.000 por día.

También crecieron de manera significativa los costos portuarios y el costo del financiamiento internacional, que pasó de tasas cercanas al 1% anual a niveles en torno al 5%. En este contexto, lograr mayor eficiencia operativa se vuelve clave para sostener la competitividad.

Con estos valores, el costo total de operar un solo buque en un viaje completo se ubica hoy entre USD 1,8 y 2,1 millones. Por eso, la posibilidad de transportar la misma carga anual con menos buques se transforma en un factor decisivo desde el punto de vista económico.

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El balance económico: peaje versus eficiencia

El informe también analiza el impacto del nuevo esquema tarifario previsto en el pliego. Considerando el ajuste de la tarifa base y el factor de calado, el mayor costo del peaje para el segmento granelero se estima entre USD 65 y 80 millones anuales.

Sin embargo, ese mayor costo debe compararse con el ahorro que genera la reducción de buques. En 2024, la VNT movilizó alrededor de 67,7 millones de toneladas de carga. Bajo el esquema actual de 34 pies, ese volumen requiere aproximadamente 2.100 buques. Con un calado de 38 pies, esa necesidad podría reducirse en torno a un 10%, lo que equivale a utilizar entre 190 y 230 buques menos por año.

En términos simples, menos buques significan menos viajes y menos gastos operativos. Traducido a números, el ahorro logístico asociado a esa reducción se estima entre USD 375 y 456 millones anuales, muy por encima del mayor costo del peaje.

Así, el balance final resulta claramente positivo. El peaje no debe entenderse como un pago por “toneladas adicionales”, sino como el costo necesario para acceder a un nivel de servicio superior que permite reducir los costos totales del sistema.

De este modo, el calado de 38 pies se presenta no solo como una obra de infraestructura, sino como una herramienta concreta para reducir costos logísticos estructurales y mejorar la competitividad de largo plazo del sistema exportador argentino.

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Redacción por dataPORTUARIA