El proceso de privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. (BCyL) se encuentra en una etapa crítica: la valuación de los activos y la finalización de los pliegos, con el objetivo de publicar las condiciones de la licitación en el Boletín Oficial antes de fin de año.

El Decreto 67/2025 establece un modelo de desintegración vertical, un esquema diseñado para atomizar la operación y evitar la conformación de monopolios privados. Este mecanismo implica la venta y concesión de activos por separado: el material rodante, compuesto por locomotoras y vagones, será vendido mediante remate público y los fondos obtenidos se destinarán a un fideicomiso para financiar obras de infraestructura vial. La infraestructura vial, que incluye los 7.600 kilómetros de vías y los inmuebles aledaños, será concesionada bajo un régimen de obra pública mediante licitaciones públicas nacionales e internacionales, si bien la propiedad de las tierras y vías continuará en manos del Estado nacional.

Finalmente, los talleres ferroviarios también serán concesionados para su uso, lo que fomentará la participación de empresas especializadas en metalmecánica.

Este modelo de concesión de infraestructura de acceso abierto obligará al futuro concesionario a permitir el paso a todos los operadores que deseen transportar carga, promoviendo la competencia en el sistema.

La trascendencia del Belgrano Cargas —que atraviesa 17 provincias y es fundamental para la salida de la producción agroindustrial y minera— despertó el interés de grandes players globales y nacionales.

Hay tres grandes grupos empresariales interesados en aplicar en los segmentos clave del manejo de las líneas Belgrano y San Martín. El primero es un Pool Cerealero, un consorcio de compañías agroindustriales liderado por Aceitera General Deheza (AGD), e integrado por ACA, Bunge, Cargill, COFCO y Louis Dreyfus. Su interés se centra en abaratar el proceso de carga y mejorar la logística desde los centros productivos hasta sus establecimientos portuarios.

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La segunda es la compañía minera de origen británico Río Tinto, que se presenta como representante de las grandes corporaciones del sector que buscan incrementar el caudal de transporte desde las provincias cuyanas y del noroeste argentino, clave para la exportación de minerales. Finalmente, el tercer actor es el operador internacional Grupo México Transportes (GMXT), que opera importantes ferrocarriles en México y Florida, y busca posicionarse como el actor con mayor experiencia ferroviaria en la compulsa, estimando una inversión de hasta 3.000 millones de dólares.

Se espera que el pliego defina un período de concesión que se extendería por varias décadas, dada la importancia estratégica de esta infraestructura.

Vaca Muerta y el futuro del plan ferroviario

Si bien la privatización del Belgrano Cargas es la más avanzada, técnicos del Gobierno conciben esta operación como la primera etapa de un masterplan ferroviario más amplio. Existe una necesidad estructural no satisfecha en el sector, particularmente la demanda de transporte de arena de fractura hacia Vaca Muerta. La actual red de BCyL no acompaña este crecimiento.

Expertos del sector señalan que esta licitación es tan relevante como la de la Vía Navegable Troncal, ya que define la priorización de obras de infraestructura para los próximos años. El destino de los ferrocarriles Ferrosur Roca y Ferroexpreso Pampeano se encuentra en el horizonte de esta planificación, y una futura ramificación hacia la zona de Vaca Muerta es considerada como una posibilidad estratégica a mediano plazo.

El proceso es gestionado por la Agencia de Transformación de Empresas Públicas (ATEP), a cargo de Diego Chaher, con la colaboración del presidente del Belgrano Cargas, Alejandro Núñez. El Ministerio de Economía es la autoridad final para la adjudicación, disolución y liquidación de la BCyL una vez perfeccionados los contratos.

Redacción por dataPORTUARIA