Más allá del debate sobre el tramo Timbúes-Océano de la Vía Navegable Troncal, los puertos del norte de la vía fluvial están adaptando su infraestructura para aprovechar el crecimiento productivo. La clave es el transporte barcacero, que se presenta como una alternativa más económica, ecológica y segura que el camión, el principal medio de transporte actual.

Un flete terrestre desde el Chaco hasta la zona de Rosario puede costar cerca de 60 dólares por tonelada, lo que representa casi el 25% del valor de la soja para el productor. Para provincias como Formosa, el alto costo del flete se ha convertido en una barrera infranqueable, a pesar de su potencial agroindustrial.

El desafío del cabotaje y la competitividad

El transporte fluvial es considerablemente más económico que el terrestre. Sin embargo, la actividad de cabotaje —la conexión entre dos puertos argentinos— prácticamente ha desaparecido. La navegación en el tramo norte de la Hidrovía es dominada por Paraguay, que desde la década de 1990 ha atraído a los armadores con incentivos fiscales y menores costos laborales.

Un reciente debate sobre el decreto 340/25, que buscaba facilitar la operación de buques extranjeros en Argentina, evidenció las tensiones entre los gremios y las cámaras navieras. Aunque la medida buscaba equiparar salarios y reducir costos, fue rechazada por el Congreso, dejando a la marina mercante nacional en un laberinto sin resolver.

Inversión en infraestructura para la reactivación

Mientras se busca una solución para el cabotaje, los puertos del NEA invierten en infraestructura. El Puerto de Posadas, en Misiones, obtuvo la habilitación de un depósito fiscal, lo que permite consolidar la carga en origen y reducir costos. Un flete desde Posadas a Buenos Aires, que por vía terrestre no baja de los 1.900 dólares, podría bajar a 1.100 dólares con el transporte fluvial. Maersk, incluso, ha anunciado que comenzará a operar en Posadas, lo que demuestra el interés de las navieras.

En Entre Ríos, Louis Dreyfus invirtió 15 millones de dólares para poner en marcha una nueva terminal portuaria en Santa Elena. Corrientes, por su parte, puso sus fichas en el puerto de Ituzaingó, inaugurado en junio con una inversión de 50 millones de dólares. A pesar de ser promocionado como el puerto más grande del tramo norte, todavía no está operativo. Las autoridades esperan acuerdos comerciales y la confirmación de una conexión ferroviaria para justificar la fuerte inversión realizada.

El sector se enfrenta al delicado equilibrio entre la capacidad portuaria y la necesidad de generar movimiento que justifique la inversión, evitando que los nuevos puertos se conviertan en activos ociosos.

Redacción por DataPortuaria