El Grupo Maersk ha iniciado acciones legales contra la Agencia Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) de Brasil. La demanda, presentada en tribunales brasileños, busca la modificación de las bases de licitación para la concesión del futuro terminal Tecon 10 en el Puerto de Santos.

Este litigio surge tras la exclusión de Maersk, junto con MSC, CMA CGM y DP World, del proceso licitatorio por parte de ANTAQ. El regulador justificó esta medida con el objetivo de “incentivar la competencia portuaria”. Tras la demanda, el juez Paulo Cezar Neves Junior, del 21º Tribunal Civil Federal de San Pablo, otorgó a ANTAQ diez días para clarificar los criterios utilizados en su recomendación de restringir la participación de ciertas compañías en la licitación.

El proyecto Tecon 10 contempla una infraestructura portuaria completamente nueva, diseñada para manejar hasta 3,5 millones de TEU al año. La concesión tendrá una vigencia estimada de 25 años. Maersk ya había impugnado previamente las restricciones impuestas en esta licitación, lo que subraya la persistencia de sus objeciones al proceso. La subasta ya experimentó retrasos significativos y su plazo se ha pospuesto hasta 2026 debido a la “incertidumbre jurídica” que rodea el proceso, generando preocupación sobre la confianza de los inversores en futuras concesiones portuarias en el país.

Saturación portuaria y desafíos logísticos en Brasil

La judicialización y demora de esta licitación se dan en un contexto donde Brasil enfrenta pérdidas multimillonarias anuales debido a la saturación crónica de sus puertos y su incapacidad para satisfacer la demanda. El Puerto de Santos, el más relevante del país, ya excedió su capacidad operativa durante la pandemia. Para el próximo año, la demanda en este puerto también superará su capacidad instalada de 5,5 millones de TEUs.

La sobrecarga operativa impacta directamente en la disponibilidad de muelles de atraque: la utilización en nueve de las trece principales terminales de carga de Brasil excede el límite recomendado por la OCDE del 65%. En 2024, los buques tardaron un promedio de 50 horas en ingresar al canal de Santos y atracar.

La administración de Lula ha propuesto duplicar la capacidad de terminales de contenedores en Santos. La licitación de la Terminal STS-10, programada para noviembre, cuya concesión permitiría la construcción en un área de 621,9 metros cuadrados y 1,3 km de muelle, es un paso clave. El Ministro de Puertos y Aeropuertos, Silvio Costa Filho, ha indicado que se invertirán 5.000 millones de reales en 30 años para dragados y concesiones. ANTAQ planea firmar 20 nuevos contratos de arrendamiento en 2025 y 17 más en 2026, y respalda concesiones de canales para Paranaguá y Santos para mayor calado.

Los terminales de granos también operan en niveles críticos, con una utilización del 91% en 2024, superando el límite de seguridad. Para 2028, se proyecta que la demanda de exportación exceda la capacidad instalada. El tiempo promedio de carga agrícola en Santos aumentó de 10,5 a 17,5 días entre febrero de 2024 y 2025.

Marcus Quintella, director de FGV Transportes, destacó la crítica dependencia de Brasil en el transporte por carretera. La agricultura pierde el 10% de la cosecha entre campo y puertos, resultando en US$ 10.210 millones en pérdidas solo en 2022. Los camiones transportan el 54% de la producción, y solo el 14% de las carreteras de Brasil están pavimentadas (67% deficientes). Los costos logísticos pueden alcanzar hasta el 15% del PIB.

Redacción por DataPortuaria
Fuente: Trade News