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El costo del transporte marítimo no para de crecer

Diferentes razones continúan alimentando los costos del transporte marítimo internacional. Sus valores ya tienen una gran incidencia sobre la mercadería exportada. Razones y situación actual.

Ya por el tercer año consecutivo de alzas en los precios del transporte marítimo, y un amesetamiento en valores extraordinariamente altos afecta el comercio internacional principalmente en pescados y mariscos, que es el sector que nos atañe.

Si algo le faltaba a ese componente difícil de digerir, como fue el COVID-19, el incidente del buque porta contenedores Ever Green, en el canal de Suez y posteriormente la el impacto, aun imprevisto en algunas otras variables, del conflicto bélico Rusia-Ucrania; lo cierto es que el transporte marítimo hoy goza de una incidencia preocupante en el costo final del producto exportado.

A decir verdad, nunca fue barato el flete, pero en proporción al valor de la mercadería exportada, hubo momentos que casi era insignificante. Las razones expuestas, como tantos otras especificas e innumerables, resulta hoy tener un costo extra que en definitiva termina mermando la rentabilidad de un exportador.

Costos

En una operación de transporte marítimo internacional intervienen diferentes operadores y cada uno de ellos aplica un precio por el servicio brinda, es lógico. En la medida que esa cadena va creciendo, cada eslabón robustece el valor final de la operación.

El principal coste en transporte marítimo internacional es el precio del flete marítimo. Es la cantidad que el exportador o importador (según como se pacte la operación) debe pagar para que su mercancía se transporte en barco de un puerto de origen a otro remoto, en su destino.

El flete lo establece y cobra la naviera y, generalmente está en función del peso y del volumen de la carga. Si la mercancía se transporta en contenedor, el precio que fija la naviera es por la unidad, que es el TEU (Twenty Equivalent Unit) o contenedor de 20 pies.

En el caso de que la mercancía que se transporta sea un grupaje, es decir, carga LCL (Less than Container Load) que no llena completamente el contenedor, la naviera aplica un precio en función del peso o volumen de la mercancía dentro del mismo TEU.

Los fletes oscilan en función del equilibrio que hay entre la oferta o capacidad de transporte de las navieras y la demanda real del mercado, es decir, el volumen de mercancías que exportadores e importadores mueven a nivel mundial. Pero, hay que sumar después del desajuste provocado por el imprevisto COVID-19, la disponibilidad de TEU’s vacios disponibles. La afectación del comercio mundial aun no recuperó la normal distribución, y esto, también fue parte del elevado costo del flete final.

El precio del flete también varía en función del país de origen o de destino de la mercancía, según sea más importador que exportador, o viceversa. Las condiciones sociopolíticas de un territorio también pueden influir en el precio del flete que aplica la naviera.

Recargos que las navieras aplican al flete marítimo

Cuando la naviera da un precio de transporte marítimo internacional puede ser que, además del flete, también aplique otros recargos (por ejemplo, por combustible o tipo de cambio), dado que dispone de la información concreta que afecta a la operación de transporte marítimo de principio a fin.

“Los recargos más habituales que las navieras pueden aplicar al flete son el BAF por combustible y el CAF por ajuste del tipo de cambio”, ademas, en el caso de nuestro pais, la importante merma en las importaciones a los efectos de frenar la salida de divisas provoca y provocará un mayor desajuste de vacios. Otro problema garantizado a futuro mediato.

Los precios que se pueden aplicar en concepto de recargos son los siguientes:

BAF – Bunker Adjustment Factor o recargo en función del precio del combustible. Suele variar mensualmente según la zona geográfica y el destino de la mercancía. Algunas navieras incluyen el BAF dentro del concepto de flete marítimo

CAF– Currency Adjustment Factor o recargo por ajuste del tipo de cambio. Como las navieras no modifican las tarifas diariamente, aplican este recargo o porcentaje sobre el flete para estar cubiertas en caso de que se produzcan importantes fluctuaciones en el tipo de cambio.

Gastos de B/L (Bill of Lading) o de documentación. El B/L o conocimiento de embarque es el documento que acredita que la mercancía se ha embarcado en un barco de una naviera. Emitirlo y enviarlo puede generar diversos gastos, en función de si es el B/L original o bien una de sus variantes.

Otros recargos que se pueden aplicar al transporte marítimo internacional precios

THC – Terminal Handling Charge o gastos de carga y descarga de la mercancía en la terminal portuaria. Este coste siempre existe y las navieras lo repercuten al exportador o al importador, generalmente a través del transitario que gestiona la cadena logística completa. El precio del THC varía en función del puerto y del operador de la terminal portuaria.

Tasas portuarias, en los puertos se aplican diversas tasas, por ejemplo, en concepto de circulación de los buques por el puerto o por la utilización de las instalaciones portuarias.

General rate increase (GRI). Recargo que se aplica para recuperar el nivel de los fletes cuando se produce una temporada larga con bajos precios de transporte marítimo internacional.

Congestion surcharge. Recargo por congestión en un puerto que se cobra cuando en destino el tráfico es muy intenso y las operaciones de carga y descarga de los barcos va con retraso. Se cobra un precio adicional por TEU.

Equipment Imbalance Surcharge. Se trata de un recargo que se aplica si el puerto de destino de la mercancía es muy poco habitual y la naviera corre el riesgo de no poder llenar el contenedor de regreso. Este precio se aplica en concepto por devolución del contenedor vacío.

War Risk Surcharge (WRS). Recargo que se aplica si el puerto de destino de la mercancía se encuentra en un país en guerra. (atención Argentina hacia Rusia y Ucrania) que si bien se ha frenado mayoritariamente, aun algunas exportaciones indirectas a esos países se hacen fundamentalmente desde España como intermediario.

En fin, y en concreto, el precio del Flete internacional hoy no ha mermado subiendo el costo por contenedor a la costa oeste de EEUU, cercano a los u$s 20.000, con una incidencia superlativa en el costo de la mercadería, que bien puede dejar fuera de mercado el producto en cuestión.

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