El ingeniero Mario Goicoechea, asesor en el Puerto de Buenos Aires, ofreció un análisis y lineamientos a futuro para el sector
Ofreciendo un análisis del Sistema Portuario Argentino y lineamientos a futuro, el ingeniero Mario Goicoechea, asesor en el Puerto de Buenos Aires, elaboró un informe en el cuál apuntó cuatro desafíos concretos y medidas a tomar desde el poder ejecutivo y el legislativo (nacional y/o provincial) según el caso para comenzar a concretarlos.
Goicoechea, quien fuera presidente del Consejo Portuario Argentino, advirtió que “Estamos en enero del 2023, comenzando un año lleno de desafíos (como todos los inicios…) y sobre todo cargado de política, ya que en este año hay elecciones generales para elegir autoridades políticas en nuestro país. En el ambiente portuario, también es un año con desafíos.
Primer desafío: reforzar el papel del Estado
En el sistema portuario argentino hubo un hito en la década del 90’, con la sanción de la “Ley de Puertos”, que llenó un vacío legal y estableció varias definiciones trascendentes, generando un cambio radical en el sistema portuario, que pasó de un sistema de gobernanza centralizado por el Estado nacional, a un sistema de gobernanza público o privado, pero con regulación estatal a través de la autoridad de aplicación nacional. Debemos situarnos en la década del 90’, en la que una ola de
privatizaciones arrasaba el país, y la globalización ocupaba la agenda de muchos gobiernos del mundo; y Argentina no fue la excepción.
En esta Ley encontramos varias definiciones importantes (solo vamos a considerar las que importan para análisis): 1. DICTA LA LEY NACIONAL DEL SISTEMA PORTUARIO: “Todos los aspectos vinculados a la habilitación, administración y operación de los puertos estatales y particulares existentes o a crearse en el territorio de la República, se rigen por la presente ley”. 2. DEFINICION DE PUERTO: “Denomínase puertos a los ámbitos acuáticos y terrestres naturales o artificiales e instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia en buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los modos de transportes acuático y terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y demás servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan comprendidas dentro del régimen de esta ley las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas”.
3. HABILITACION DE UN PUERTO: DE LOS PUERTOS EXISTENTES O A CREARSE: Requieren habilitación del Estado nacional todos los puertos comerciales o industriales que involucren al comercio internacional o interprovincial.
4. CLASIFICA TIPO DE PUERTOS: Los puertos se clasificarán en: 1) Según la titularidad del inmueble: Nacionales, Provinciales, Municipales, De los particulares. 2) Según su uso: Uso público y Uso privado. 3) Según su destino, e independientemente de la titularidad del dominio del inmueble y de su uso: Comerciales (Se consideran puertos comerciales, aquellos cuyos destinos es la prestación de servicios a buques y cargas, cobrando un precio por tales servicios), Industriales (Son considerados puertos industriales, aquellos en los que se opere exclusivamente con las cargas específicas de un proceso industrial, extractivo o de captura debiendo existir una integración operativa entre la actividad principal de la industria y el puerto), Recreativos en general (Son considerados puertos recreativos en general, los deportivos, científicos o turísticos locales).
Es decir que dicha Ley, determinó como funcionaría el sistema portuario argentino a partir de su puesta en vigor en el año 1992. Fue un quiebre y nuestro país se sumó a la ola que arrasaba con las gestiones públicas y trasladaba sus operaciones al sector privado, basado sobre todo en que las funciones operativas que realizaba el estado no eran eficientes y el sector privado la podía realizar más eficientemente; dejando para el Estado la función de planificación, control y regulación. Podemos estar de acuerdo o no en estas definiciones o líneas ideológicas, pero coincidimos que en 1992 se definió un nuevo modelo de gestión, a partir del cual se incorporó el ámbito privado al sector operativo portuario (habilitando puertos privados, dándole concesiones de terminales públicas, etc). Esta ola también alcanzó a la gestión del tramo más importante de la Hidrovía Paraná-Paraguay, otorgando mediante licitación pública internacional al sector privado la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de redragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal. Este nuevo modelo generó la creación de varios puertos privados en las orillas del río Paraná, permitió profundizar la vía navegable fluvial (en sus más de 25 años de gestión privada). Varias terminales graneleras pasaron a gestión privada y se crearon puertos públicos autónomos, como Bahía Blanca y Quequén, entre otros. El movimiento de toneladas exportadas, aumentó de 30 millones a más de 80 M), con la formación del núcleo industrial sojero más grande del mundo; en fin … realmente produjo un importante cambio en la gobernanza del sistema portuario argentino y un aumento muy sustancial en el volumen de negocios. Podemos asegurar que el sector privado cumplió, generando un importante crecimiento del negocio y operando con eficiencia. Pero el sector público se fue retirando de la gestión portuaria. Mientras se observaba un sector privado floreciente y pujante, se advertía un Estado cada vez más débil como autoridad de aplicación (menos presupuesto, menos equipos técnicos, menos tecnología, bajos salarios, personal poco incentivado); generando una fuerte distorsión en lo previsto por la Ley fundacional del sistema portuario, la cual concebía para al sector privado el rol de operador eficiente y reservando para el Estado el rol de control, regulación y planificación. La mayoría de los gobiernos no le dieron la debida importancia a la función del Estado en el sistema portuario y esto fue generando una fuerte caída en la calidad de los servicios que como autoridad de aplicación debería haber dado. Entonces, el primer desafío es rescatar que ¨el Estado debe cumplir adecuadamente el papel que le toca en el sistema Portuario Argentino, controlar, regular y planificar (estos tres …como mínimo) ¨. Nota: no es el objetivo de este documento determinar cómo reforzar el papel del estado y hasta donde debe llegar, pero por lo prono debe aumentar…los detalles los dejo para una próxima ocasión.
Segundo desafío: Estrategia y Planificación
En este punto el gran desafío es aceptar en primer lugar que no existe planificación a nivel nacional en el sistema portuario (y me animaría a asegurar que en muchos puertos tampoco), para posteriormente poder desarrollar la tarea de establecer una estrategia operativa y una planificación a largo plazo para el sistema portuario argentino (y para cada autoridad portuaria). Para cualquier organización es esencial disponer de una estrategia que marque el rumbo que debe seguir, teniendo presente su realidad pasada y las circunstancias que contextualizan su entorno, tanto el actual como el futuro. Disponer de información sobre las fortalezas y debilidades que existen dentro de una organización y ser capaz de contrastarlas con los requerimientos y competencias en el entorno exterior en su visión más global y con las necesidades de sus principales grupos de interés en particular, es uno de los factores de éxito (aunque evidentemente no el único), no solo para los servicios que dicha organización debe brindar o preste actualmente sino también y lo que es más importante, para asegurar su sostenibilidad en el tiempo. Solo contando con toda la información anterior y tras un profundo proceso de reflexión de las personas que conducen o lideran, es posible para una organización identificar donde sería deseable y posible posicionarse (Visión) en un horizonte temporal de medio plazo. Cuál será el mejor y más recomendable camino que podrá elegirse para llegar a ese punto (líneas o grandes temas estratégicos). Manteniendo siempre presente cual es la auténtica razón de ser de la organización (Misión) y que retos concretos se pretenden ir alcanzando a lo largo del camino que se prevé recorrer (Objetivos Estratégicos).
De esta manera se establece el inicio de un trabajo para responder preguntas fundamentales: 1) Para Puerto Buenos Aires … ¿Qué puerto somos? y ¿Qué puerto queremos ser? 2) Para la AGPSE y la VNT … ¿Qué VNT tenemos? y ¿Qué VNT necesitamos? En este documento no vamos a avanzar más de los enunciados, pero ¿no les parece que es necesario tener una estrategia? ¿No sospechan que planificar qué puerto deseamos dentro de 25 años es una tarea muy importante…? Nota: cualquier organización que carece de planificación está destinada al fracaso, y por ello es fundamental patear el tablero y comenzar a hacerlo.
Tercer desafío: Control y CMI
A pesar del carácter “de inspiración” que frecuentemente se suele asociar a los procesos de planificación y gestión de estrategias de una organización portuaria o del sistema, en realidad se trata de metodologías concretas, claramente definidas y sencillas de aplicar, que permiten siguiendo los pasos necesarios, identificar el mejor camino a seguir por una organización para asegurar su competitividad, sostenibilidad e incluso crecimiento en el tiempo. Sin embargo, un buen proceso de diseño o planeamiento estratégico no asegura necesariamente el éxito, es preciso además llevar a cabo una correcta ejecución, seguimiento y control de los planes definidos.
Tan necesario es tener claro adonde queremos llegar, como ir revisando periódicamente que estamos siguiendo el camino correcto, teniendo en cuenta nuestra propia evolución y la de nuestro entorno. Es por este motivo que el proceso de gestión estratégica cobra especial importancia para conseguir la correcta ejecución de la estrategia definida. Y es precisamente aquí cuando se requiere un esfuerzo continuo y sostenido en el tiempo para definir y revisar periódicamente el cumplimiento de los objetivos y planes de acción acordados. Sera necesario establecer indicadores de resultados que nos permitan ir midiendo nuestro desempeño en los principales procesos de actividad. Igualmente, el establecimiento, seguimiento y control de los principales planes directores operativos de la organización y de los presupuestos de inversión y gasto establecidos, nos permitirán disponer de información relevante para la toma de decisiones, actualizada con la debida continuidad. Es importante reseñar que un factor esencial para el buen funcionamiento de los procesos de planificación y/o la gestión de estrategias corporativas, no será solo la elección de la metodología para llevarlos a cabo, sino la adecuada adaptación de ésta a la realidad de cada organización. El principal problema de los planes estratégicos o directores es su seguimiento, y por ello son destinados al escritorio del funcionario (o al fracaso de este) como un documento pesado y aburrido, que nada tiene que ver con la ejecución del día a día de la organización. Por eso es necesario relacionar a la estrategia con la ejecución… y para ello aplicaremos el Cuadro de Mando Integral (CMI). El CMI nace para relacionar de manera definitiva la estrategia y su ejecución, cumpliendo indicadores y objetivos, que midan de forma efectiva el grado de avance de los planes de acción definidos en la fase de diseño estratégico. El cuadro de mando integral, es la traducción al español que se da a “Balanced Scorecard”, sistema originalmente desarrollado para la medición de procesos financieros; el cual se ha convertido en un reconocido sistema integral de administración de la eficiencia o del desempeño. La aportación de los creadores del CMI, Robert Kaplan y David Norton, se centra sobre la estructuración de los criterios que deben seguirse en la elaboración del cuadro de mando empresarial. El objetivo del CMI es dar a las empresas u organizaciones elementos para medir su éxito. El principio que lo sustenta es: “No se puede controlar lo que no se puede medir”. El CMI transforma la visión y la estrategia a largo plazo en objetivos e indicadores, con un carácter más operativo y organizados en diferentes perspectivas: • Financiera o valor. • Clientes. • Procesos Internos • Formación y Crecimiento o Estructura.
En pocas palabras, el CMI permite a la organización medir los resultados financieros, satisfacción del cliente, operaciones y la capacidad de la organización para producir y ser competitiva. Los resultados financieros se basan en la disponibilidad de una cartera de clientes rentables y fieles o en una rentabilidad de las aportaciones a la sociedad medidas a través del triple balance. Esto sólo se consigue mediante un funcionamiento correcto de los procesos internos de la empresa, lo que, requiere de un equipo de empleados motivados y capaces de llevar a cabo eficientemente las tareas asignadas. De planificar, a la estrategia hay que controlarla y medirla para saber si se está cumpliendo y si es necesario corregirla.
Cuarto desafío: Adaptar y mejorar el sistema portuario, Ley de Puertos.
Tenemos un diseño del sistema actual que se materializó en el 1992, es decir hace mas de treinta años. En todo este tiempo se han generado cambios notables en la tecnología, en los sistema de gestión de las organizaciones públicas y privadas, cambios climáticos importantes (la bajante del Paraná), la pandemia (dos años casi aislados del mundo), cambios de gobiernos en el medio, buques mas grandes y mas rápidos, terminales portuarias que en ese periodo han desarrollado sistemas más rápidos de operación; en fin, podemos seguir enumerando cambios en todas las operaciones portuarias locales y globales, pero en la Argentina seguimos con la misma ley de puertos. Será que el sistema portuario no merece o no tiene la importancia necesaria para que nos sentemos a debatir como mejoramos una ley de hace 30 años, y le incorporamos los avances y cambios de estas tres décadas? Creo que la respuesta la conocemos todos, en un país en crisis continua no ha sido considerado estratégico este tema y por ello se lo deja para después. Hay una fuerte relación entre producción-comercio internacional-actividad portuaria–calidad de vida. Los puertos deben adaptarse a los nuevos buques, los buques se adaptan al movimiento de mercadería, la mercadería se relaciona directamente con el comercio internacional; en definitiva, los puertos se adaptan al comercio internacional. En la actualidad, el volumen del comercio mundial es aproximadamente 40 veces el registrado en los primeros días del GATT (un crecimiento del 4.100% entre 1950 y 2020). Los valores del comercio mundial se han multiplicado casi por 300 (274) respecto de los niveles de 1950. Los gráficos a continuación muestran un considerable incremento del comercio desde el establecimiento de la OMC en 1995. Las necesidades humanas empujan la demanda, aumenta la producción, aumenta el comercio internacional, aumenta el transporte por agua (por ser más eficiente para mover grandes cargas a grandes distancias), aumenta la actividad portuaria, aumenta el crecimiento económico, lo que trae aparejado inversiones privadas y públicas y la generación de puestos de trabajo.
De manera resumida, puedo observar la relación entre la evolución del comercio internacional y el nivel de vida (asociado al PBI del país). Y siendo más simple, al lado de un puerto siempre se desarrollan grandes ciudades (Londres, Buenos Aires, Nueva York, etc)
Contar con un sistema portuario bien definido y diseñado, ayuda a mejorar la logística y colabora con el aumento de la producción y el comercio, fomentando inversiones y puestos de trabajo. En definitiva, un sistema portuario eficiente genera trabajo y aumenta el nivel de vida. Por lo que el cuarto desafío es analizar y proponer las mejoras que deben ser incorporadas a la “Ley de Puertos” del año 1992, para adaptar a las nuevas realidades y a los avances tecnológicos. CONCLUSIONES He mencionado cuatro desafíos que considero deberían ser analizados, aunque debo decirles que hay mucho más para decir sobre nuestro sistema portuario argentino, pero empecemos de a poco. Si tenemos la valentía para reconocer lo que está mal, seguramente vamos a poder pensar en las mejoras que debemos incorporar. Aunque no todo es malo, ya que en estos 30 años el movimiento de mercadería por los puertos argentinos ha crecido notoriamente (no voy a aburrirlos con tablas y estadísticas) en TEUs iii y carga a granel, pero tenemos mucho para mejorar. Por ello, debemos poner en marcha las acciones necesarias para tener un sistema portuario y por consecuencia los puertos lo mas eficientes posible; no tenemos que seguir sin realizar los cambios que son necesarios, debemos ponernos en marcha y diseñar el futuro que consideramos que el sistema portuario debe tener para dentro de 25 años.
